A Royal Enfield Himalayan 450 é um dos maiores lançamentos de 2025 no mercado brasileiro de motos, senão o maior, posicionando-se como uma intermediária completa para off-road, uso urbano e viagens longas.
O modelo, que já existia em outras partes do mundo e recebeu o prêmio Indian Motorcycle of the Year (IMOTY) em 2024, cumpre todas as funções prometidas, com muitos pontos positivos apesar de alguns defeitos. Seus 82,5 cm de altura do banco, ajustáveis para 84,5 cm, tornam-na acessível para pilotos de todos os tamanhos, sem incomodar os mais altos. O banco é confortável, facilitando rodadas de muitos quilômetros.
No trânsito urbano, a largura de 85,2 cm (guidão ao ponto mais largo) permite manobras fáceis entre carros, graças à estrutura off-road mais fina. Mesmo equipada com baús laterais, a moto se comporta bem, embora sem eles seja ainda melhor.
Desempenho em alta velocidade, curvas e off-road impressiona
Em alta velocidade, o conforto se mantém, com o motor monocilíndrico de 450 cm³ surpreendendo positivamente por não gerar vibrações incômodas, apesar do tamanho grande para uma cilindrada única. A Royal Enfield Himalayan 450 oferece 40 cv de potência e 4 kgfm de torque, com 15,5 cv a mais que a versão anterior, refrigerado a líquido para operar na temperatura ideal. O câmbio de seis velocidades permite velocidade máxima de 150 km/h, com aceleração e retomada ágeis, especialmente em rotações mais altas.
Curvas e ciclística são fáceis, mesmo com quase 200 kg de peso, embora manobras sem acelerador – para trás ou desligada – sejam ruins. As rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 19 na traseira são perfeitas para terrenos acidentados, buracos e estradas, sem trancos em baixa velocidade. A suspensão dianteira Showa invertida e traseira oferecem 200 mm de curso cada, evolução dos 180 mm traseiros da geração passada, proporcionando mais controle e menos solavancos. Isso supera a geração anterior e protege os braços em off-road irregular.
Os freios melhoraram: disco dianteiro de 320 mm (antes 300 mm) e traseiro de 270 mm (antes 240 mm). Pneus sem câmara na versão topo de linha são mais confiáveis em irregulares, evitando perda rápida de pressão como em pneus com câmara. A bolha reduzida impede vento direto no peito, aumentando conforto em alta velocidade, embora não seja uma estradeira alta na frente.
Em teste de 311,2 km pelo g1, com 70% off-road e 30% pavimentado, a moto destacou-se em aceleração, retomada na estrada e capacidade off-road, equiparando-se a rivais como Honda Sahara e Yamaha Lander. No off-road, a suspensão copia o solo e minimiza impactos na coluna, mesmo em pedras. No asfalto, ajuste de pré-carga equilibra a suspensão menos firme. Apesar do peso (mais pesada que rivais de cerca de 150 kg), comandos intuitivos e joystick no painel facilitam o uso.
Tecnologia e ergonomia: acertos e pontos de melhoria
O painel TFT é completo e estiloso, com espelhamento smartphone, mas falha ao bloquear o celular, apagando o GPS. Faróis, lanternas e setas traseiras são de LED. Manetes e punhos são duros, melhor que nas 350 e 650 da marca, mas sem excelência. Vento contra o peito em alta é negativo, e retrovisores vibram em giro alto na estrada. A bolha de fábrica é baixa, com opção alta sem grande efeito.
Comparada a rivais, supera Honda Sahara (banco 85 cm) e Yamaha Lander (87 cm) em acessibilidade. Suspensão fica atrás: Sahara tem 221 mm frente/220 mm trás; Lander, 225 mm/204 mm. Ainda assim, o conjunto acertado para aventuras promete custo-benefício imbatível, com preço competitivo de cerca de R$ 30 mil no Brasil, dada a tecnologia embarcada.
A Royal Enfield Himalayan 450 faz jus ao prêmio IMOTY, oferecendo versatilidade para aventura, dia a dia e viagens, com leveza, conforto e agilidade que elevam o potencial da marca.
Fonte: AutoPapo